对于汽车的心脏发动机来说，减排即是需要更好地燃烧，提高燃烧效率，从而减少排放。事实上，市场上的诸多主流大主机厂，尤其是日系的汽车厂商，正在争相开发发动机的高低温兼容模式，这不仅仅对发动机的精度控制有着极高要求，更有对内燃机机油化工技术的严苛考验。也难怪，低粘度机油在低温下仍能快速流动，在冷启动时能够迅速泵送到各磨擦面，从而减少磨损阻力。从这点看来，低粘度机油在今天的润滑油市场中，可以算得上是“大势所趋”，而其中尤以霍尼韦尔品牌为最。
一.日系车率先采用的低粘度机油，如今已成行业趋势
1）日系车率先使用低粘度机油的原因：
1.采用低粘度机油是发动降摩、提升效率的捷径
日系车普遍较高燃油经济性，我想这大概是地球村人的共识。在全球节能减排的大趋势下，各国油耗及环保政策倒逼车企大幅降低平均油耗和排放，如我国的CAFC法规和即将全面实行的国六b排放标准就是很好的例子。车企想要在追求更好动力性能的同时，同时大幅降低油耗和排放，就必须全面提升发动机效率，其中使用低粘度机油就是发动机降摩的一条捷径，故一向以高燃油经济性著称的日系车同样成了使用低粘度机油的急先锋。
我在08年买初代飞度的时候，它的保养手册还推荐5W30～5W40粘度的机油，而市面上还没有xW-20粘度的机油产品；而我在18年买斯巴鲁XV时已是0W-20粘度机油的天下。日系品牌是低粘度机油的急先锋，在合作机油供应商得出低粘度机油有助降低油耗研究结果后，以高燃油经济性见长日系车企们早在1996年就制定了0W-20粘度机油标准，紧接着丰田在2013年制定0W-16粘度标准，而作为低粘度机油的急先锋，本田早在2015年1月已制定了0W-8的超低粘度机油标准。专用于1.5L地球梦自吸发动机的本田低粘度超能机油（HONDA ENG #1.0）0W-8红桶在中国市场开售已经有些年头了，但时至今日来看这样的粘度仍低得有点变态。可见，新车的机油粘度正以超乎我们想象的速度降低，
2.低粘度机油满足日系新型发动机工作特性和实际驾驶场景
我们知道目前汽油发动机的热效率大概在40%左右，意味着有60%的能量被白白浪费掉，机发动机摩擦损失约占约占发动机整体能量损失的10%，而这些发动机部件之间的摩擦都要依靠机油去进行润滑和散热。
发动机开发理念层面，家门口就拥有无限速高速公路的德系车以往普通注重发动机的高动力输出，不过分考虑轻量化和燃油经济性，较早采用涡轮增压技术；而日本由于本土资源匮乏，日系家用车一直以来奉行“够用就好”的原则，更钟情于挖掘自吸发动机的潜力。而自吸发动机可设定比涡轮增压发动机普遍更低的工作温度，加上发动机智能启停和混合动力技术的快速普及，在日常驾驶条件下，发动机工作时间显著缩短，高温环境工作时间更短，对发动机工作温度的压力更低，机油粘度HTHS要求自然降低，这时更考验的是机油的低温启动保护、抗氧化能力和提温速度等性能。基于实际使用条件和新型发动机工作特型，为低粘度机油的应用扫清了障碍，使日系得以率先使用被验证为能事实提升燃油经济性的低粘度机油。
此外新型发动机结合增加活塞减少活塞裙面积、低张力活塞环、等离子/纳米缸体涂层和石墨活塞裙涂层等多种手段为发动机全面降摩，这在一定程度上减轻了机油机油的压力，使低粘度机油的应用成为可能；而低粘度机油的应用又进一步降低发动机的运转阻力，楞谓相得益彰。
5W或0W机油的低温性能要求极高，故一般采用三类油、GTL或PAO类基础油，从基础油层面提供出色抗氧化性能和低温特性，分别提升了机油的长寿命、低温流动性、低温启动保护和机油散热牲能。此外，低粘度机油通过粘度指数改进剂来大幅提升粘度指数（VI），在提供同等100°C运动粘度的情况下，显著降低40~80°C区间的运动粘度，HTHS粘度同样得降低来提升高温下的燃油经济性；粘度指数大幅提升同时令-20°C~-30°C下的低温粘度变小。可见，提升粘度指数可有效提升全工况下的燃油经济性，对于日系擅长的混合动力发动机尤为友好。
3.如今不单只日系车，采用低粘度机油更是大势所趋
不得不承认，欧美中系全面转向低粘度机油的步伐比日系慢了几拍；但在严苛的燃油法规和环保法规倒逼之下，低粘度机油已是不可逆转的大趋势，认清形势的欧美系迅速跟进，全面倒戈转投低粘度机油怀抱。
在欧系刚全面转向涡轮增压路线初期，相比日系普遍动力性能更出色的小排量大扭矩欧系涡轮增压发动机在设计调较中，机油温度设定普遍偏高，也需要承受更高的剪切力，对机油的抗氧化特性和剪切稳定性提出了极高的要求。出于应对更高的扭矩输出和更高的工作温度，需要用到100°C运动粘度和高温高剪切粘度均更大的机油，早5W-30或5W40，高温高剪切粘度由早期的>2.9提升至>3.5。
可虽迟但到，在油耗法规面前，为了追求更低油耗，欧美系车也不得不转向采用粘度更低的机油，通用、沃尔沃、奔驰、宝马、大众纷纷推出x-W20甚至x-W16原厂认证标准，如Porsche C20、MB-Approval 229.71、VCC RBS0-2AE、DEXOS-1 Gen2、VW 508.00、BMW LONGLIFE-17 FE+等。30～40粘度机油主要针对运动车型、高性能车、超跑，还有里程数较大且发动机存在一定程度磨损的老车，如斯巴鲁BRZ就推荐使用5W-30，除此以外绝大部分新车均推荐用上了xw20低粘度机油，此外我们还能“惊喜”地看到Aston Martin DB11这样的超跑竟然也用上了0W-20机油，而像通用这样的美系车企，在新的机油认证标准中也增加了xW-16的粘度级别。
2）采用低粘度机油面临的若干问题：
1.低粘度机油是否会导致机油消耗量过高？
传统观念中，大家都担心使用低粘度机油会导致机油消耗量过大，俗称“烧机油”，比如十多年前生产的老车，用20粘度的机油合适吗？
在保养手册推荐使用5W-30~5W-40的初代飞度上，使用0W-20机油与5W-40/5W-30机油相比，并不存在机油消耗更快的现象，而当时换上0W-20的时候，我的车已使用了10年，行驶了7万多公里。所以我的答案是：大胆用！放心用！但一个大前题是，我只在自己的初代飞度1.5L VTEC和二代飞度1.3 i-VTEC上实测过。
这里就涉及到题中“日系车率先使用低粘度机油是否由于加工精度更高？”的问题。我个人是相当佩服日本的工匠精神，日系车发动机加工精度当然令人放心，如被加工到如镜面一样光滑的凸轮轴、利用滚子气门摇臂使滑动摩擦变为阻力更小的滚动摩擦，也在相当程度上减轻了对机油粘度的要求。但说到底我并不认为日系发动机加工精度上能与欧美系拉开太大的差距，至少发动机加工精度高并非日系车率先采用低粘度机油的主要原因。
因应对欧洲环保法规，欧系车较早转向涡轮增压路线，而日系则在自然吸气上坚守了更长的时间，日系车在较高里程数后普遍表现出更高的耐久度，涡轮增压普及初期的欧系车普遍表现出机油消耗量过大现象，“冒蓝烟”是家常便饭，“车上常备一桶机油”是老生常谈。但日系在涉足涡轮增压时也曾因过分注重冷却性（发动机低工作温度）而短暂地出现过“机油增多”问题，机油一增一减的强烈反差下，其实与机油粘度的关系并不大，反而与设计的发动机工作温度以及曲轴通风系统中的油气分离器息息相关。
只要有相对运动的存在，活塞环和气缸壁之间几乎不可能实现完全的密封，这就造成了发动机运转过程中存在机油消耗和油气窜进曲轴箱的必然性。但由于有刮油环做功冲程时气缸压力远远大于曲轴箱压力，所以在一台没有过度磨损的发动机上，机油被活塞环“刮”进气缸燃烧掉的并不多。理想的状态当然是油气分离器能把窜进曲轴箱的油气和机油彻底分离，油气全部重新进入气缸再次参与燃油，机油全部重新流回油底壳，但只要油气分离器的设计与发动机工作特征匹配度稍有偏差，就会出现过多的机油混进气缸参与燃烧，或过多的油气积累在曲轴箱中导致机油稀释增多。
2..低粘度机油对发动机的保护是否周全？
很多朋友担心低粘度机油保护不足的问题，我想说的是，车企远比车主们想得周到，毕竟哪个品牌都不会蠢到用自家产品的可靠性去赌。除了在新车上市前经过反复台架试验和高里程数路测，大部分车企都通过严谨的测试推出自己的一套机油认证标准，只要按照官方保养手册推荐的粘度或认证标准去换油，日常用车条件下是完全不用担心的。
我们都知道机油粘度会越温度的升高而降低，但降了简单地参考SAE粘度级别外，还要着重看粘度指数。粘度指数高的0W-20机油，低温流动性更为出色；另外在工作温度更低的发动机上，高VI的0W-20机油也能提供与0W-30在更高温度发动机下相同的粘度。
新型发动机先进的缸体及活塞裙涂层也在很大程度上减轻了活塞与气缸壁之间的高温高剪切压力，低粘度机油性能更强的优质基础油之上，通过和粘度指数改进剂提升机油的粘度指数，并通过增加抗摩剂以应对HTHS压力，日常用车场景下0W-20甚至更低粘度的机油也能提供足够的保护。
但同时由于低粘度机油的高温高剪切粘度较低，油膜强度在持续高温工况下未必能完全应对边界摩擦，的确不适合长时间激烈驾驶。如跑track day或追求激烈驾驶体验的改装玩家，都会“识时务”地为厂家建议0W-20的车用上xW-30机油，大部分高性能车、跑车还是使用xW-40的高粘度机油。
二、以Honeywell V9 0W-20为例，看低粘度机油如何应对新的挑战
如今机油高温粘度降低了，但另一方面发动机动力却只增不减，尤其是扭矩强大的涡轮增压发动机，对低粘度机油的高温运动粘度、粘度指数、HTHS高温高剪切、LSPI抗低速早燃等多项细分性能提出了前所未有的高要求；此外机油要应对低温冷启动、繁频启停和国六b排放标准等严苛工作环境，也十分考验机油的低温流动性（倾点）、40度C运动粘度、Low SAPS（低硫低磷低灰分）等性能指标。
年前我的斯巴鲁XV刚好到保养周期，得知霍尼韦尔在中国市场推出了新品，一翻对比后最终入手了PAO的V9 0W-20。
我日系车用“大众蓝油”的原因在之前的回答中已经说过，大家有兴趣可翻阅：
你们有哪些事是买了车以后才知道的？
V9 0W-20只有1L装，斯巴鲁FB20发动机需要更换4.4升左右的机油，根据外包装上的技术规格，V9 0W-20符合API SN Plus、ACEA C5、GF-6A、VW508.00/VW509.00和Porsche C20认证标准，没上到API SP标准是一点小小的遗憾，但从认证标准来看，它的定位就是特别针对EA888和EA211新型发动机技术特点开发，主攻大众系，同时也能兼顾大部分0W-20其它车系的新品PAO机油。
国六排放标准发布后，上汽大众总部就曾发邮件通知要求所有新款EA211和EA888国六发动机需要使用符合大众VW508.00标准认证的0W-20低粘度机油，也就是俗称的“大众蓝油”；使用其他不符合要求的机油，容易导致车辆故障或零部件损伤。
而保时捷也要求在部分配备GPF（汽油颗粒捕捉器）必须使用符合保时捷C20或VW508.00的0W-20机油，而未配备GPF的同款车型则要求使用符合保时捷A40标准的0W-40/5W-40机油。可见，0W-20的低硫低磷低灰分特征对国六车后处理系统友好，也是欧系上0W-20的重要原因。
大众VW 508.00 0W-20蓝油基于ACEA C5进行大众PV多项台架测试，认证标准要求和实际性能比ACEA C5和API SP标准都高出不少，如抗氧化方面比ACEA C5/API SP提升3倍，抗磨提升2倍，节油表现突出，同时大众要求的橡胶相容性，DPF堵塞特殊测试，蓝油0W-20均优于ACEA C5/API SP标准。
大众VW508.00标准中，对机油作出了多项指标要求：
VW 508.00标准要求油品100℃运动粘度在7.8cSt-9.3cSt之间，美国SAEJ300-2015和ACEA C5对xW-20机油的100℃运动粘度要求介乎6.9cSt-9.3cSt；VW 508.00标准对油品100℃的运动粘度要求更严，这主要是因为0W-20对150℃高温高剪切粘度要求不能低于2.6，与API SP/GF-6A要求保持一致，要求油品具备指定的油膜厚度及强度，方可在高温高剪切下保持高标准的润滑能力。
VW 508.00要求蒸发损失≤11，对比之下ACEA C5 0W-20要求蒸发损失≤13，API SP要求0W-20的蒸发损失≤15，更小的蒸发损失能满足大众发动机高温高压工况的润滑需求。
为更全面深入地了解V9 0W-20的性能，我将保养剩下的约半桶机油立马交到从事机油检测工作的一位老乡手上，用理化数据来分析下这款机油是如何应对当下的全新挑战。老乡收到机油后，检测结果很快就出来了，下面为最终的检测报告数据：
根据检测报告，V9 0W-20 40℃运动粘度为44.76cSt（1cSt=1m㎡/s），VW 508.00标准此项仅要求报告；100℃运动粘度8.51cSt，相比美孚EP 0W-20宣称的7.8要高出不少，于VW 508.00要求的6.9cSt-9.3cSt区间里处于中上位置。VW 508.00标准未对粘度指数作出要求，V9 0W-20 171的粘度指数表现一般，处于0W-20同类产品的中游位置。
-55度的实测倾点表现相当抢眼，相比VW 508.00要求的-40℃大幅降低15℃！处于同类0W-20机油中的领先位置。虽然VW 508.00没有对浊点作出硬性要求，但V9 0W-20 实测-28℃的浊点同样领先一众0W-20同类，仅低于美孚 EP 0W-20。同类领先的低倾点和低浊点，充分体现了V9 PAO基础油的过硬品质。
仅8.46的蒸发损失值以及8.62的总碱值表现均相当亮眼，蒸发损失大幅低于VW508.00中≤11的上限值；
8.62的总碱值也大幅抛离大众标准≥6.0的下限值；加上0.35的75℃磨斑直径，该三项性能均领先表上其它0W-20产品，V9对发动机的长效保护性能相当值得期待。
高温高剪切粘度测试结果的结果也有点小惊喜！在150℃温度+1765kPa压力+持续21秒的ASTM 5481标准HTHS粘度测试程序中，V9 0W-20的实测HTHS粘度为2.75mPas，远高于VW508.00标准要求最低值2.6mPas，同时也是横向对比的多款0W-20机油中表现最好的，高温工况下对发动机有更周全的保护，日常寻找一点驾驶乐趣也更安心。
就实测数据来看，Honeywell V9 0W-20果然不负所望，在多项指标上均处于同级领先位置，是日后放心用油的重要依据。
三、斯巴鲁用大众蓝油实际感受体验
当时下单V9 0W-20至到货仅一天时间，驱车到X虎工场店安装，这里的小哥都老熟人了，看到我这次买honeywell机油还是奉承了一下我在行，说这是刚上市没多久的新品，但又不忘怼我一句：“你斯巴鲁换什么大众油？”，与小哥友好交流一番后直接开箱开工。
换油时仔细观察了一下这款“大众蓝油”，好奇倒了一点出来到盖子上仔细观察，可以感觉到0W-20 PAO机油的常温流动性非常不错，颜色比我想象的淡一些，而且有一点偏绿，仅从视觉上来看这个“大众蓝油”就已经具备一丝科技感。
从机油被灌进发动机时的油柱，也能感受到V9 0W-20在常温下，低粘度带来的高流动性。
待小哥整套保养流程弄完，抱着期待的心情着车，V9 PAO 0W-20果然没有令我失望，在静音程度和运转质感方面，我又找回了新车首保和二保后的那种惊艳（后来的三保和四保就再也没感受到）。
除了点火的瞬间，水平对置发动机本来在热车以后运转就十分安静平顺，不看转速表我经常会不知道发动机是处于熄火还是怠运转状态。换上V9 PAO 0W-20后，这台FB20水平对置发动机真是静得有一点点过分，此外它还将那些极为细微的震动进一步过滤掉，结合换油前后及几次刚换油后驾驶时对NVH的“沉浸式”感受，给我的感觉是发动机零件之间的摩擦有较明显（至少是一般人能明显体会到）程度的降低，换种说法就是发动机运转时的质感更高，可见没有前两次换油后那种轻微的“毛噪”感。
一直以来我都有点担心0W-20机油能否在激烈的驾驶工况下对发动机提供周全的保护。但PAO机油更高的油膜强度令发动机处于高温高剪切的严苛环境时，油膜更稳定不容易破裂，加上更高的粘度指数意味着其粘度受工作温度的影响更小，从而令我可以比之前再尽情一点去享受一下这台低重心四驱跨界车的驾驶乐趣。换油后的周末就跑到一段环湖山路上较激烈地撒了一把野，在机油温度干到超过110°C之后，发动机的运转并没有明显的“毛噪”感，回到100°C左右的正常工作温度后，发动机又迅速回复到原本的平静丝滑。
我是那种不喜欢过度保养的人，也可看作是过度不保养（手动狗头），但就喜欢折腾一些小众且“精致”一点的机油产品。不论是飞度还是XV，我都没有太过在意保养手册中的建议保养周期。这次换油之前，这台XV更换原厂全合成0W-20和市面上一些定位中高端的3类全合成机油，我一般把机油干到1年左右，这时的里程刚好约7000-8000公里。鉴于PAO机油更强的抗氧化能力，这次更换成PAO机油我更有信心干到8000~9000千再换。
在大众蓝油0W-20VW 508.00标准、低温流动性和抗氧化性更为出色的PAO基础油、粘度指数改进剂和摩擦改进剂等添加剂的合力之下，保证V9 0W-20具备出色的抗磨性能和燃油经济性，发动机运转更安静平顺之余油耗也更低。但因季节、路况等条件对油耗的影响更大，所以我认为我的实际驾驶环境并不具备条件去分辨这微小的油耗差距。
总结
老实说，V9 0W-20在我的国五日系自吸车上事实有点性能过剩了，因对应涡轮增压发动机低速早燃LSPI和低灰分等优异性能都派不上用场。但通过实战证明把“大众蓝油”灌在日系自吸车上看似不合常理的事情完全可行，且很可能不失为一个明智之选；
斯巴鲁不到400的一次小保养，就能用上生产涡轮增压器的国际大牌出品的5升PAO机油，霍尼韦尔V9 0W-20的性价比我觉得蛮可以。此外，刚进军国内市场的霍尼韦尔机油知名度还不算高，我们可在很大程度上排除假货的困扰，只要在官方授权渠道购买就能杜绝踩坑。
这次对Honeywell V9 0W-20 PAO“大众蓝油”的开箱短测就到这里，日后有更多关于机油的使用感受再来为大家分享。而霍尼韦尔机油长期保持着行业内领先的竞争优势，并将在未来的发展中继续发挥产品优势。